Schiphol.nl   •   Contact

Home Resultaten Economische regulering

Economische regulering


Schiphol Group voert een solide financieel beleid teneinde nu en in de toekomst op eigen benen te kunnen staan. De financiering van de onderneming betrekken we geheel zelfstandig en we doen dat met name via de kapitaalmarkt. Om dit te kunnen blijven doen is het van cruciaal belang dat de economische regulering ons hiervoor voldoende ruimte biedt.
Dual till regulering

Voor Amsterdam Airport Schiphol zijn de tarieven voor de aviation-activiteiten gereguleerd, waarbij het maximale rendement voor die activiteiten periodiek wordt vastgesteld volgens wettelijke bepalingen. De non-aviation activiteiten zijn niet gereguleerd. Dit zijn alle activiteiten op het gebied van winkels, horeca, verhuringen, media, vastgoedontwikkeling, autoparkeergelden. Ook internationale activiteiten vallen hieronder. Het resultaat van de non-aviation activiteiten biedt mogelijkheden economic profit te realiseren. Dit wordt het dual till systeem genoemd.

Gereguleerde inkomstenstroom

Voor elke landing en elk vertrek betalen de luchtvaartmaatschappijen start- en landingsgelden. Voor iedere vertrekkende passagier betalen zij een passenger service charge en een security service charge, en voor het parkeren van toestellen op de luchthaven betalen ze vliegtuigparkeergelden. Momenteel stelt Schiphol de tarieven nog jaarlijks vast. Dit gebeurt na uitvoerige consultatie van de luchtvaartmaatschappijen, onder toezicht van de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

De wijze waarop luchthaventarieven voor de locatie Schiphol worden bepaald, is vastgelegd in de Wet luchtvaart. Uitgangspunt is een kostengerelateerde en transparante tarifering. Schiphol mag alleen kosten doorbelasten aan gebruikers van de luchthaven die direct samenhangen met de primaire luchthavenoperatie, infrastructuur en security. De toerekenbare kosten worden overigens niet bepaald op basis van IFRS, waardoor de doorbelaste kosten lager uitvallen dan de werkelijke kosten van Schiphol Group. Het rendement uit de aviation-activiteiten is daarbij gemaximeerd op de gereguleerde gemiddelde vermogenskosten van de gereguleerde asset base (de luchthaveninfrastructuur die mag worden meegerekend). Blijkt achteraf de opbrengst hoger of lager dan het toegestane niveau, omdat met name het volume af kan wijken van de ramingen, dan verrekenen wij dit in de tarieven van een volgende periode.

In 2013 is een gereguleerde vermogenskostenvoet (gereguleerde WACC) van 3,8% gehanteerd. De gerealiseerde rendementen op de aviation-activiteiten liggen daar beduidend onder als gevolg van de vrijwillige bijdragen door Schiphol Group vanuit non-aviation activiteiten. Mede daarom is het rendement van de business area Aviation al een aantal jaren bijzonder laag en is er in 2013 een RONA van 2,0% gerealiseerd (2012: 2,3%). Dit is beduidend onder het gemiddelde van heel Schiphol Group dat in 2013 op 6,1% ligt.

Tegelijkertijd voert Schiphol een efficiënte bedrijfsvoering om de operationele kosten per passagier zo laag mogelijk te houden en het rendement op de gereguleerde asset base te verhogen. Op die manier kunnen de tarieven voor de luchtvaartmaatschappijen op een concurrerend niveau blijven.

Niet gereguleerde inkomstenstroom

Schiphol Group realiseert ook een belangrijke omzetstroom uit niet-gereguleerde activiteiten: winkelverkopen, concessie-inkomsten uit winkels, horeca en diensten, verhuringen, media, vastgoedontwikkeling, autoparkeergelden en internationale activiteiten. De havengelden op de regionale luchthavens zijn evenmin gereguleerd. De niet gereguleerde inkomstenstroom levert een substantiële bijdrage aan het financiële resultaat van de groep en stelt haar in staat een gezonde financiële positie te behouden.

Economische regulering volgens Wet luchtvaart

In de Wet luchtvaart, die de economische regulering van Amsterdam Airport Schiphol voorschrijft, is er feitelijk sprake van een hybride dual till, aangezien deze een subsidiëring vanuit de non-aviation activiteiten bewerkstelligt. Dit komt doordat de wetgever verlangt dat Schiphol bij de allocatie van investeringsbedragen en kosten boekhoudregels hanteert die afwijken van IFRS-boekhoudregels. Daarbij heeft de wetgever ook een gereguleerde gemiddelde vermogenskostenvoet voorgeschreven om het maximale rendement te bepalen in plaats van een hogere marktconforme vermogenskostenvoet.

Daarnaast heeft Schiphol sinds de invoering van de regulering in 2006 vrijwillig afgezien van de maximaal toegestane tarieven om haar concurrentiepositie op de lange termijn verder te versterken. We hebben dan ook in de afgelopen jaren de kostenstijging als gevolg van de ingebruikname van de 70MB bagagesytemen en nieuwe securitymaatregelen niet volledig in de tarieven doorgevoerd, terwijl dit volgens de wettelijke regulering wel is toegestaan. In totaal komt dit neer op een derving van havengelden van 187 miljoen euro in de periode 2007-2013. Gegeven de uitdagende omstandigheden in de luchtvaartsector in de afgelopen jaren vinden we dat een logische keuze in het belang van de luchtvaart in Nederland. Deze geleidelijke tariefsontwikkeling is alleen mogelijk zolang de bijdragen uit de succesvolle non-aviation activiteiten het rendement van de groep op peil kunnen houden.

De afgelopen jaren is de Wet luchtvaart intensief geëvalueerd. We verwachten verdere besluitvorming in de Tweede Kamer over een aangepaste wet in 2014.


Toekomstige regulering

De evaluatie van de Wet luchtvaart zal leiden tot een aantal aanpassingen in de regulering. Een belangrijke aanpassing is de periode van de tariefvaststelling. Dit gebeurt nu jaarlijks. In de aangepaste wet wordt het tarief voor een periode van drie jaar vastgesteld. Vaststelling voor meerdere jaren draagt bij aan de stabiliteit en voorspelbaarheid van de tarieven, zowel voor de luchtvaartmaatschappijen als voor Schiphol.

Het huidige hybride dual till model blijft in de toekomst bestaan. Wel zal hierbij sprake zijn van een verplichte bijdrage van non-aviation activiteiten, in plaats van de vrijwillige bijdrage zoals deze tot nu toe door Schiphol werd toegepast. Hierbij is het uitgangspunt dat Schiphol gemiddeld over de driejaarstariefperiode een dusdanig normrendement moet kunnen halen dat zij in staat blijft zich zelfstandig te financieren tegen acceptabele kredietvoorwaarden en dat haar huidige credit rating behouden blijft. Bij de vaststelling van de verplichte bijdrage zullen ook elementen zoals de concurrentiepositie van Schiphol en marktomstandigheden in aanmerking worden genomen.

Verder zal voor grote investeringsprojecten een efficiencyprikkel worden geïntroduceerd. In geval van een overschrijding van het budget tijdens de uitvoering van een groot investeringsproject zijn de extra kosten gedurende de betreffende tariefperiode voor rekening van Schiphol; als de kosten van de uitvoering uiteindelijk lager uitvallen, zal het kostenvoordeel in gelijke mate worden verdeeld tussen de luchtvaartmaatschappijen en Schiphol.

Andere aanpassingen van de wet hebben betrekking op verbeteringen in het consultatieproces, periodieke rapportage over kwaliteit en efficiency, de wijze waarop verschillen uit het verleden worden verrekend en de manier waarop de gereguleerde WACC zal worden bepaald.